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Última Atualização:
Patrício P. Ferreira
A primeira questão não é de custo, é de enquadramento. O Decreto-Lei n.º 257/2007 separa 2 realidades com regras muito diferentes, e o Instituto da Mobilidade e dos Transportes aplica-o assim.
O transporte por conta própria é o que uma empresa faz das suas próprias mercadorias. A lei exige que se verifiquem 3 condições em simultâneo:
As mercadorias são da empresa ou estão ligadas à sua atividade. Podem ter sido produzidas, compradas, vendidas, alugadas, transformadas ou reparadas por ela, e o transporte tem de ser uma atividade acessória no conjunto do que a empresa faz.
Os veículos são da empresa ou estão à sua disposição. Pode ser propriedade, locação financeira ou aluguer sem condutor.
Os veículos são conduzidos por quem trabalha para a empresa. O proprietário, o locatário ou pessoal ao seu serviço.
Tudo o que não cumpre estas condições e é feito mediante contrato é transporte por conta de outrem. Com veículos de peso bruto igual ou superior a 2.500 kg, essa atividade só pode ser exercida por empresas licenciadas pelo IMT, com alvará ou licença comunitária, e com requisitos de idoneidade, capacidade profissional e capacidade financeira. Uma empresa com frota própria não pode vender transporte a terceiros com os seus veículos, por muito que a carrinha esteja parada metade do dia. A lei pune a realização de transporte por conta de outrem sem alvará, no caso de empresas, com coima de 5.000€ a 15.000€.
Esta distinção tem consequências práticas que escapam a muitas PME. Alugar uma carrinha sem condutor mantém o transporte como conta própria. Alugar uma carrinha com motorista incluído já é contratar um transportador, e, se o veículo tiver 2.500 kg ou mais, esse transportador tem de estar licenciado. E levar a mercadoria de uma empresa vizinha, mesmo sem cobrar, deixa de cumprir a primeira das 3 condições da conta própria.
Os requisitos que acompanham os veículos pesados
Acima de 3.500 kg, entram em jogo obrigações que pesam na conta. Os motoristas de veículos das categorias C1 e C precisam, em regra, do certificado de aptidão de motorista e do «código 95» averbado na carta, obtidos com formação inicial e renovados com formação contínua de 5 em 5 anos. O IMT prevê exceções, entre elas os motoristas que transportam material ou equipamento que eles próprios usam no seu trabalho, desde que conduzir não seja a sua atividade principal. Nestes veículos aplicam-se também, em geral, as regras europeias de tempos de condução e repouso e o uso de tacógrafo. Para uma PME, isto significa custos de formação, gestão de registos e menor flexibilidade na organização do trabalho do motorista.
Onde está realmente o custo de um veículo de mercadorias
A intuição da maioria dos empresários diz que o grande custo de um veículo é o combustível, porque é o mais visível e o que mais oscila. A estrutura de custos medida no setor diz outra coisa.
O Comité National Routier, o observatório económico do transporte rodoviário de mercadorias em França, publica todos os anos o peso de cada componente no custo total dos veículos de transportadores profissionais. Para camiões rígidos a gasóleo em serviço regional, o perfil mais próximo da distribuição feita por muitas PME, as ponderações usadas em 2025 são estas:
Componente | Peso no custo total |
|---|---|
Pessoal de condução | 41,4% |
Veículo (detenção e seguros) | 20,6% |
Combustível | 16,9% |
Estrutura e gestão | 13,6% |
Manutenção | 7,5% |
Os números são franceses e referem-se a empresas de transporte, pelo que não se aplicam sem ajuste a uma PME de outro setor. Mas a hierarquia é reveladora. O maior custo de um veículo de mercadorias é a pessoa que o conduz, e não o combustível que gasta. Logo a seguir vem o próprio veículo. O combustível, que concentra quase toda a atenção, vem em terceiro lugar.
Há uma consequência direta. A maior parte do custo de uma frota é fixa: o motorista, o veículo, o seguro e a estrutura custam o mesmo quer a carrinha saia todos os dias quer fique parada. O próprio CNR sublinha que, quando a atividade cai, estes encargos fixos têm de ser repartidos por um volume menor de serviço, e o custo por unidade sobe. É por isso que a decisão entre frota própria e transporte contratado é, antes de tudo, uma decisão sobre utilização.
Para comparar com honestidade, a frota própria tem de ser vista com todos os seus custos, incluindo os que não aparecem como "custo de transporte" na contabilidade. Estas são as rubricas que qualquer conta séria deve incluir:
Depreciação do veículo. O valor de compra menos o valor que se espera recuperar na venda, dividido pelos anos de utilização. Não é o que a contabilidade regista por regra fiscal, mas o que o veículo perde de facto.
Custo do capital. O dinheiro imobilizado no veículo tem um custo, seja o juro de um financiamento, seja o retorno que teria noutro uso.
Motorista. O custo real do colaborador, com salário, subsídios, encargos sociais, subsídio de refeição, seguro de acidentes de trabalho e formação obrigatória, quando exista.
Cobertura de ausências. Férias, baixas e formação deixam a carrinha sem condutor. Ou alguém a substitui, com custo, ou as entregas param.
Seguros, impostos e inspeções. Seguro automóvel, eventualmente seguro de mercadorias, imposto de circulação e inspeções periódicas.
Combustível, pneus e manutenção. Os custos que variam com os quilómetros, incluindo a parte do IVA do gasóleo que não se recupera.
Portagens e estacionamento. Frequentemente registados noutras rubricas e esquecidos na conta.
Gestão e estrutura. O tempo de quem planeia rotas, trata de avarias, multas, sinistros e documentação.
Um exemplo com as contas feitas
Os valores seguintes são ilustrativos e servem para mostrar o método, não para dar preços de mercado. Imagina uma padaria industrial que entrega todos os dias a cafés e restaurantes, com uma carrinha de 3.500 kg e um motorista. A carrinha faz 180 km por dia, 250 dias por ano, num total de 45.000 km.
Rubrica | Pressuposto | Custo anual |
|---|---|---|
Depreciação | compra a 42.000€, revenda a 8.000€ ao fim de 6 anos | 5.667€ |
Custo do capital | 6% sobre o capital médio imobilizado | 1.500€ |
Seguro | valor anual | 1.800€ |
Impostos e inspeções | valor anual | 450€ |
Manutenção e pneus | 0,06€ por km | 2.700€ |
Gasóleo | 11 litros aos 100 km, 1,55€ por litro sem IVA | 7.672€ |
IVA do gasóleo não dedutível | metade do IVA, por ser ligeiro | 882€ |
Portagens | valor anual | 1.500€ |
Motorista | salário, encargos, refeição e seguro | 21.558€ |
Gestão e estrutura | tempo interno | 1.500€ |
Total | 45.229€ |
O total corresponde a cerca de 181€ por dia de serviço, ou pouco mais de 1€ por quilómetro. O motorista representa perto de 48% do custo; o gasóleo, incluindo o IVA que não se recupera, cerca de 19%. A proporção é próxima da que o CNR mede para os transportadores profissionais.
Agora imagina que um transportador propõe fazer a mesma rota com uma viatura dedicada por 240€ por dia. À primeira vista, a frota própria ganha com folga: 181€ contra 240€. Mas a conclusão depende inteiramente dos dias de utilização. Da conta acima, cerca de 32.474€ são fixos e cerca de 51€ por dia variam com a atividade. Com estes pressupostos, a frota própria só compensa acima de cerca de 172 dias de serviço por ano. Se a padaria precisasse da carrinha apenas 150 dias, o custo por dia subiria para cerca de 268€, acima do preço contratado.
O ponto de equilíbrio é sensível à utilização em ambos os sentidos. Com 200 dias de serviço, o custo por dia fica em cerca de 213€; com 300 dias, desce para cerca de 159€. É por isso que o mesmo veículo pode ser uma excelente decisão numa empresa em crescimento e um peso morto na mesma empresa 2 anos depois, se perder um cliente grande.
Há ainda uma nuance que muda o resultado. Se o motorista ocupa as tardes em trabalho útil no armazém, parte do seu custo não pertence ao transporte, e a frota própria fica mais barata do que a conta mostra. Se as tardes são tempo morto, a conta está certa, e o transporte está a pagar horas que não produzem nada.
Os erros que distorcem a conta
Mesmo quando a conta é feita, há erros que se repetem e que costumam favorecer a frota própria sem que ninguém dê por isso:
Usar a depreciação fiscal em vez da perda real de valor. A contabilidade segue regras de amortização que nem sempre correspondem ao que o veículo vale quando é vendido, e a diferença pode ser grande em qualquer dos sentidos.
Ignorar o custo do capital. Um veículo pago a pronto parece não ter custo financeiro, mas o dinheiro imobilizado tinha usos alternativos, incluindo reduzir dívida com juros.
Esquecer as ausências do motorista. Um ano tem férias, feriados, formação e, por vezes, baixas. Se a empresa não conta com um substituto, está a assumir implicitamente que as entregas param nesses dias.
Deixar de fora o tempo de gestão. Tratar de inspeções, sinistros, multas, avarias e planeamento de rotas consome horas de alguém, normalmente do próprio gerente, que valem dinheiro.
Comparar com o preço de tabela do transportador sem pedir uma proposta para o serviço concreto. Um transporte dedicado com horários fixos tem preços muito diferentes de envios avulsos, e só uma proposta específica permite comparar.
Um veículo de mercadorias ganha dinheiro quando anda carregado e perde quando está parado ou anda vazio. É uma evidência que desaparece do raciocínio quando a frota é própria, porque ninguém fatura o regresso vazio.
Os dados do Eurostat sobre transporte rodoviário de mercadorias mostram a dimensão do problema. Em 2025, 21,8% dos quilómetros percorridos pelos veículos de mercadorias registados na União Europeia foram feitos em vazio. No transporte nacional, a proporção subiu para 26,0%, contra 12,9% no transporte internacional. Um em cada 4 quilómetros de transporte nacional é feito sem carga.
Para uma PME com frota própria, a distribuição típica é o caso extremo: a carrinha sai carregada, entrega ao longo do percurso e regressa vazia. Um transportador que faz carga fracionada para vários clientes consegue, pelo menos em teoria, combinar entregas e recolhas e aproveitar melhor cada quilómetro. É essa diferença de utilização, e não uma suposta eficiência mágica, que lhe permite ter preços competitivos apesar de pagar os mesmos motoristas e o mesmo gasóleo.
Onde a frota própria ganha
A frota própria compensa quando a utilização é alta e previsível. Os padrões mais comuns são conhecidos:
Rotas diárias e regulares, com distribuição a clientes fixos e horários estáveis, como no exemplo da padaria.
Janelas de entrega apertadas ou imprevisíveis, com clientes que pedem entregas urgentes no próprio dia, que um transportador só aceita com sobrecusto.
Mercadoria que exige cuidado especial, como produtos frágeis, montagens no local ou equipamentos que precisam de instalação, em que o motorista é também técnico.
Entregas que fazem parte do produto, em que o motorista é a cara da empresa perante o cliente e a entrega pesa na experiência de compra.
Há também um benefício que raramente entra nas contas: uma carrinha com a imagem da empresa circula todos os dias pelas ruas dos clientes. Não é uma razão para ter frota própria, mas é um valor real que desaparece quando as entregas passam a ser feitas por um veículo de outra marca.
Onde o transporte contratado ganha
O transporte contratado compensa quando a necessidade é irregular, dispersa ou pequena:
Volumes baixos ou sazonais. Uma carrinha que trabalha 3 dias por semana ou só em certos meses do ano custa quase o mesmo que uma que trabalha todos os dias.
Destinos dispersos e distantes, com entregas espalhadas pelo país, viagens longas e regressos vazios, onde a rede de um transportador aproveita melhor os percursos.
Encomendas pequenas e frequentes, que são o caso típico da logística de envios de um negócio online, onde cada envio pesa pouco e as transportadoras de encomendas têm uma escala que nenhuma PME consegue igualar.
A frequência de entregas também está ligada à forma como a empresa gere o armazém. Quem aumenta a frequência para baixar o inventário nos clientes ou no próprio armazém aumenta o custo de transporte, e vice-versa. A conta do transporte deve ser feita em conjunto com a do inventário, porque uma poupança num lado pode ser um custo no outro.
Impostos: o que muda entre ter e contratar
A fiscalidade é a parte da comparação que mais vezes fica de fora, e há diferenças relevantes entre os 2 modelos.
No IVA, o artigo 21.º do Código do IVA exclui do direito à dedução o imposto das viaturas de turismo, e a definição é mais larga do que parece. Para a Autoridade Tributária, uma viatura ligeira com mais de 3 lugares, incluindo o condutor, é viatura de turismo, mesmo que o certificado de matrícula diga "mercadorias". O entendimento vem de um ofício-circulado de 2013 e é recordado num parecer da Ordem dos Contabilistas Certificados. Numa carrinha de cabine dupla, o IVA da compra, do aluguer, da manutenção e das reparações deixa de ser dedutível. Numa carrinha de 3 lugares, é dedutível.
O gasóleo tem outra regra. O IVA do gasóleo consumido por ligeiros só é dedutível em 50%, mas passa a 100% em 2 casos relevantes para esta decisão:
veículos de transporte de mercadorias com peso superior a 3.500 kg;
veículos licenciados para transportes públicos, o que inclui os de empresas licenciadas para transporte por conta de outrem.
Isto cria uma assimetria que favorece o transporte contratado nos veículos ligeiros. Uma PME com uma carrinha de 3.500 kg perde metade do IVA do gasóleo. Um transportador licenciado, com uma carrinha igual, recupera-o todo. E o IVA que o transportador fatura à PME pelo serviço é, em regra, totalmente dedutível. No exemplo da padaria, essa diferença vale cerca de 882€ por ano. A eletricidade usada em viaturas elétricas não está excluída do direito à dedução, o que muda a conta para quem pondera uma carrinha elétrica.
No IRC, a tributação autónoma sobre encargos com viaturas atinge as ligeiras de passageiros e apenas uma parte pequena das ligeiras de mercadorias: as que, para efeitos de imposto sobre veículos, são tributadas pela tabela A, tipicamente com mais de 3 lugares e caixa fechada. A maioria das carrinhas de 2 ou 3 lugares fica fora. Antes de comprar, vale a pena confirmar a classificação da viatura com o contabilista, porque a mesma carrinha em versão de 3 ou de 5 lugares pode ter um tratamento fiscal muito diferente em IVA e em IRC.
Antes das cláusulas, há uma verificação básica: confirmar que o transportador está licenciado. Com veículos de 2.500 kg ou mais, só empresas com alvará ou licença comunitária podem fazer transporte por conta de outrem, e o IMT disponibiliza a lista de empresas licenciadas. Contratar um "transportador" informal, com uma carrinha e sem alvará, pode parecer mais barato, mas deixa a PME sem as garantias de um operador que tem de demonstrar idoneidade, capacidade profissional e capacidade financeira, e expõe-na a problemas sérios em caso de acidente ou perda da mercadoria.
Quem contrata transporte transfere o problema para outra empresa, mas não transfere todos os riscos. O regime do contrato de transporte rodoviário nacional de mercadorias, fixado pelo Decreto-Lei n.º 239/2003 e alterado e republicado pelo Decreto-Lei n.º 57/2021, tem regras que qualquer PME devia conhecer antes de assinar.
Um ponto importante: a indemnização do transportador por perda ou avaria da mercadoria está limitada a 10€ por quilograma de peso bruto em falta, salvo dolo. Para mercadoria leve e valiosa, o limite pode ficar muito abaixo do valor real. Um equipamento eletrónico de 5 kg que vale 3.000€ tem, por esta regra, uma indemnização máxima de 50€. A lei permite contornar o limite, declarando o valor da mercadoria na guia de transporte mediante um suplemento de preço, ou contratar um seguro próprio. Sem uma coisa nem outra, o risco fica com quem expede.
A demora na entrega também tem um limite: a indemnização não pode ultrapassar o preço do transporte e depende de prova do prejuízo, salvo se tiver sido declarado um interesse especial na entrega. Uma entrega atrasada que faz perder uma encomenda grande pode custar à PME muito mais do que o transportador alguma vez vai pagar.
Há ainda 3 regras operacionais que mexem no custo do transporte contratado:
Tempo de espera. Em regra, o tempo máximo de espera em cada operação de carga ou descarga é de 2 horas a partir da hora agendada. Se for ultrapassado por responsabilidade de quem expede ou recebe, o transportador tem direito a uma indemnização por hora, segundo uma tabela anexa à lei: 12€ por hora para veículos entre 2,5 e 3,5 toneladas em transporte nacional, e 30€ por hora para veículos entre 26 e 44 toneladas. A lei prevê exceções, como o transporte de bens perecíveis e certas operações portuárias, que convém confirmar para cada caso. Fora delas, um armazém desorganizado passa a ter um custo mensurável.
Carga e descarga. Salvo regulamentação coletiva ou acordo em contrário, a carga e a descarga cabem a quem expede e a quem recebe, que devem usar trabalhadores qualificados que não sejam o motorista. É uma regra supletiva, que o contrato pode alterar, mas que obriga a PME a ter gente disponível no cais.
Indexação ao combustível. O preço do transporte tem de refletir um preço de referência do combustível e é revisto quando esse preço varia mais de 5%. A regra é imperativa e não pode ser afastada por contrato, o que quer dizer que o custo contratado acompanha o gasóleo, para cima e para baixo.
O que deve constar de um contrato de transporte
Quando a decisão é contratar, a qualidade do contrato determina se a poupança se mantém. Um contrato escrito devia cobrir, pelo menos, os seguintes pontos:
As janelas de recolha e de entrega, e o que acontece quando não são cumpridas, incluindo a aplicação recíproca da tabela de tempos de espera.
O valor declarado da mercadoria ou a existência de seguro próprio, sempre que o valor por quilograma ultrapasse claramente o limite legal.
A fórmula de revisão do preço em função do combustível, com o preço de referência de partida, como a lei exige nos contratos escritos.
Quem faz a carga e a descarga, com que meios e com que pessoal, para evitar discussões no cais.
As regras para subcontratação. A lei prevê que, se o transportador recorrer a terceiros, mantém a responsabilidade perante quem o contratou, mas a PME deve saber quem vai, de facto, entrar nas instalações dos seus clientes.
Os indicadores de serviço acompanhados, como entregas no prazo e reclamações, e a forma como são reportados.
A mesma lei fixa um prazo máximo de pagamento do serviço de 30 dias após a fatura, salvo se o contrato previr prazo superior. E o direito a reclamar indemnização prescreve, em regra, ao fim de um ano.
E as carrinhas elétricas?
A passagem a veículos elétricos muda algumas parcelas da conta, e convém tratá-las com números próprios em vez de promessas. Do lado fiscal, o IVA da eletricidade usada em viaturas elétricas não está excluído do direito à dedução, e os veículos movidos exclusivamente a energia elétrica ficam, em regra, fora da tributação autónoma sobre viaturas. Do lado operacional, o custo por quilómetro de energia e de manutenção tende a ser diferente do de um veículo a gasóleo, mas o preço de compra, a autonomia real com carga, o tempo de carregamento e o valor de revenda são variáveis que dependem do modelo e do uso. Para rotas diárias previsíveis, com regresso ao armazém ao fim do dia, a conta costuma ser mais favorável do que para percursos longos e irregulares. Em qualquer caso, a lógica mantém-se: somar todos os custos, dividir pelos dias de utilização e comparar com a alternativa.
Os custos que não aparecem em nenhuma fatura
Há fatores que não cabem numa tabela de custos, mas que pesam na decisão tanto quanto os números.
Do lado da frota própria, o principal é o risco concentrado. Uma empresa com um veículo e um motorista está a um acidente, uma avaria grave ou uma baixa prolongada de ficar sem capacidade de entrega. Um transportador com dezenas de veículos absorve estes imprevistos; uma PME com um só não o consegue fazer. Soma-se a responsabilidade: multas por excesso de carga, sinistros com terceiros e danos na mercadoria são problemas da empresa, e a lei prevê que excessos de carga graves e repetidos possam levar à apreensão do certificado de matrícula de um veículo em conta própria.
Do lado do transporte contratado, o custo invisível é a perda de controlo. O horário de entrega passa a depender do planeamento de outra empresa. O motorista que chega ao cliente não é da casa e pode não conhecer as suas particularidades. Uma falha de entrega é sentida pelo cliente como uma falha da PME, não do transportador. Para negócios em que a entrega é parte do serviço, esta perda pode custar mais em clientes do que a poupança em euros.
A decisão certa não é a mais barata no papel; é a que minimiza o custo total, incluindo o custo de falhar ao cliente. Um transporte contratado mais barato que atrasa entregas a clientes importantes pode sair muito caro. Uma frota própria mais cara que garante um serviço que os concorrentes não oferecem pode ser o melhor investimento da empresa.
Os modelos intermédios
A escolha raramente é binária. Entre ter tudo e contratar tudo, há soluções que muitas PME combinam:
Frota mínima e contratação nos picos. A empresa mantém veículos próprios dimensionados para a atividade regular e contrata transporte para os meses de maior procura ou para destinos fora da rota habitual. Os veículos próprios trabalham quase sempre, e os picos não obrigam a comprar capacidade que fica parada o resto do ano.
Aluguer operacional sem condutor. Em vez de comprar, a empresa aluga a viatura por um prazo definido, com manutenção incluída. O transporte continua a ser por conta própria e o motorista é da casa, mas o capital não fica imobilizado e o risco do valor de revenda passa para o locador. Comparar esta opção com a compra e com a locação financeira faz parte de qualquer decisão sobre financiamento da empresa.
Transporte dedicado contratado. Um transportador licenciado disponibiliza um veículo e um motorista afetos em exclusivo à empresa, com a imagem e as rotas que ela define. Combina parte do controlo da frota própria com a flexibilidade e a fiscalidade do transporte contratado.
Transporte de encomendas para o que é pequeno e disperso. Para envios pontuais e leves, as transportadoras de encomendas têm uma escala impossível de replicar, e a frota própria fica reservada às rotas densas.
A lógica é a mesma que se aplica a qualquer decisão de externalizar ou manter em casa uma função: manter dentro o que é regular, estratégico ou difícil de especificar num contrato, e comprar fora o que é variável, padronizado ou exige uma escala que a empresa não tem.
Como decidir, com os números da tua empresa
A conta do exemplo serve de modelo, mas a decisão só fica bem tomada com os números reais. O processo funciona assim: reúne os custos dos últimos 12 meses de cada veículo, incluindo os que estão espalhados por outras rubricas, calcula o custo por dia de utilização efetiva e compara-o com pelo menos 2 propostas de transporte para o mesmo serviço, pedidas com o mesmo nível de detalhe sobre horários, volumes e condições.
Estas são as perguntas que decidem o resultado:
Quantos dias por ano o veículo trabalha de facto? Se a resposta estiver perto do ponto de equilíbrio calculado, qualquer quebra de atividade inverte a conta.
O motorista tem trabalho útil quando não conduz? Se sim, parte do seu custo pertence a outra função. Se não, o transporte está a pagar tempo parado.
Que parte das viagens regressa vazia? Quanto maior, maior a vantagem de quem consegue combinar cargas de vários clientes.
Qual é o valor por quilograma da mercadoria? Se for alto, o limite de 10€ por kg do contrato de transporte obriga a declarar valor ou a segurar, e esse custo tem de entrar na comparação.
Quanto vale, para o cliente, a entrega feita pela própria empresa? Se a entrega faz parte do serviço, o controlo tem um valor que nenhuma proposta de transporte inclui.
Qual é a classificação fiscal da viatura? Número de lugares, tipo de caixa e peso bruto mudam o IVA recuperável e a tributação autónoma.
Esta análise faz parte de um trabalho mais amplo de gestão de custos, em que cada função é avaliada pelo custo total e pelo valor que entrega, e não apenas pela rubrica onde aparece. O transporte é muitas vezes um dos primeiros sítios onde se encontram poupanças quando uma empresa decide reduzir custos de forma estruturada, precisamente porque os seus custos estão espalhados e raramente são somados.
Desenhar o processo de entregas de ponta a ponta, com responsáveis, tempos e indicadores, é o tipo de trabalho que a imersão CHECKMATE: Processos ajuda empresários a estruturar, para que decisões como esta deixem de ser tomadas por hábito.
A carrinha parada no pátio a meio da tarde não é, por si só, um sinal de desperdício. Pode ser o preço razoável de uma rota diária que um transportador faria pior ou mais caro. Mas também pode ser um custo fixo de dezenas de milhares de euros por ano que ninguém somou, a servir um volume que já não o justifica. A diferença entre os 2 casos está numa conta que junta motorista, veículo, capital, combustível, impostos e gestão, dividida pelos dias em que o veículo trabalha de facto. Feita essa conta, a comparação com o transporte contratado deixa de ser uma questão de preferência e passa a ser uma questão de números, com as cláusulas do contrato e o valor do serviço ao cliente a fazer o desempate. Em muitas empresas, o resultado não é escolher um lado, mas redesenhar a divisão: veículos próprios onde trabalham todos os dias, transporte contratado onde a carrinha estaria parada à espera.
